Restauration d’un Parker « 51 » aerometric

Le Parker « 51 » aerometric est un stylo bien conçu, robuste et assez facile à restaurer. Pour illustrer ce tutoriel, c’est un Parker « 51 » Mk I « deluxe » en coloris « navy grey » qui va servir d’exemple.
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Les Mk I sont les modèles les plus facile à trouver de part leur période de production plus longue que les Mk II et III. La numérotation des modèles utilisée ici est celle que l’on retrouve dans les manuels d’époque de Parker. Certains considèrent le Parker « 51 » vacumatic comme le Mk I et numérotent donc le Parker « 51 » aerometric de première génération comme le Mk II. Comme les deux systèmes de remplissages sont radicalement différents, numéroter les Parker « 51 » de première génération comme étant les Mk I me parait plus juste car cela permet d’éviter la confusion entre les Parker « 51 » vacumatic et aerometric.

La méthode décrite ici permet de restaurer les trois modèles de « 51 » aerometric, qui sont construits de manière équivalente. Le Mk II est juste un Mk II redesigné (bout du corps plat + capuchon de Parker 61), tandis que le Mk III a des changements extérieurs mais aussi intérieurs comparé au Mk II. le Mk III n’est d’ailleurs plus aerometric mais un simple squeeze-filler. Le Mk III est fabriqué en polystyrène alors que les Mk I et II sont en « lucite ». Les différences entre les trois modèles sont expliqués sur le site de Richard Binder, au paragraphe « « dating a « 51 » ».

I. Démontage

La plupart des « 51 » sont encrassés par de l’encre séchée ce qui peut rendre le dévissage du capot difficile, l’encre faisant office d’adhésif. Il convient donc d’éliminer un maximum de cette encre avant d’envisager de dévisser le capot. Pour cela retirer le capuchon du stylo, dévisser le corps et placer l’ensemble section-système de remplissage plume vers le bas dans un récipient haut et étroit:
hostingpics.netnote: Les capuchons de « 51 » peuvent se démonter mais cela ne sera pas abordé dans ce tutoriel.

Remplir d’eau jusqu’à l’anneau métallique (« clutch ring ») et actionner la barre de compression du protège sac pour remplir le stylo:
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note: si le stylo ne se rempli pas le sac est probablement percé ou le stylo complétement bouché par de l’encre séchée. Dans ce cas il faut simplement le laisser tremper. La barre de compression pouvant rouiller, il ne faut pas l’immerger dans l’eau.

Laisser tremper une nuit pour dissoudre un maximum d’encre. Il est possible d’actionner la barre de compression de temps en temps en laissant le stylo sous l’eau pour accélérer le processus.
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Ensuite vider le stylo de l’eau qu’il contient et on peut passer au dévissage du capot. Certains « 51 » seront en parfait état de marche suite à un simple « décrassage » mais comme indiqué dans la suite l’inspection de certains éléments justifie un démontage complet.

Le capot est vissé et collé sur le connecteur avec un adhésif qui ramolli à chaud. Il faut diriger la chaleur sur le capot juste au dessus de l’anneau métallique, le filetage est situé juste en dessous:
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Attention avec les Mk III, si ils sont trop chauffés le plastique se contracte. L’utilisation d’une source de chaleur « sèche » et localisée comme ici est préférable à l’immersion du capot dans de l’eau quasi-bouillante comme parfois conseillé. Chauffer la totalité du capot peut poser des problèmes au moment du dévissage.

Pour dévisser le capot, l’idéal est de ce munir d’un outil spécialement conçu pour agripper la section sur le filetage où vient se visser le corps. Deux versions de cet outil existent, celles comme pour dévisser les pompes de Vacumatic (« vac wrench ») ou alors la version que j’utilise ici (disponible auprès de Laurence Oldfield) et qui est bien supérieure à mon gout à l’outil « classique ». Sans outil il y a risque d’abimer le filetage du connecteur, même en le protégeant avec une bande de caoutchouc par exemple. Il ne faut en aucun cas agripper le stylo sur le protège sac pour éviter de casser le connecteur.
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Quelque soit l’outil utilisé, il faut agripper le capot au plus près de l’anneau métallique et le dévisser. En l’agrippant au milieu il peut se déformer car il est plus fin à cet endroit. Ce risque est encore plus grand si le capot a été chauffé dans sa totalité comme avec la méthode par l’eau bouillante.

Si le capot ne bouge pas, chauffer à nouveau le capot et essayer de dévisser un nouvelle fois. Il vaut mieux chauffer progressivement le capot et essayer de le dévisser au fur et à mesure de la montée en température que de chauffer fort d’un seul coup. En aucun cas il ne faut forcer pour ne pas fissurer le capot. C’est le premier quart de tour le plus difficile:
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Ensuite dévisser complétement le capot et le retirer, ce qui expose l’ensemble collecteur/conduit/plume:
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Tous les éléments sont emboités, les tolérances très fines les rendent parfois difficile à retirer. l’idéal est de commencer par la plume et le conduit en faisant attention car la plume vient souvent toute seule, puis de retirer le collecteur. l’utilisation d’une pince à section pour retirer le collecteur est fortement déconseillée pour ne pas casser des ailettes. L’anneau métallique se retire aussi du connecteur, avec dans certains cas un o-ring à aussi enlever (protège sac « press 4 times », voir juste en dessous).
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Pour retirer le protège sac il y a deux cas: les « press 6 times » et les « press 4 times« . C’est écrit dessus:
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Les « press 6 times » se dévissent du connecteur. Le connecteur dans ce cas la est fileté jusqu’au bout coté capot et n’a pas d’o-ring. Les « press 4 times » sont pressés sur le connecteur, ce dernier n’est pas totalement fileté coté capot et possèdent un o-ring. Il y a aussi des différences au niveau du capot entre les deux versions. Ici c’est un protège sac « press 4 times » pressé sur le connecteur. Les retirer est souvent difficile, Il faut parfois chauffer un peu pour que le protège sac soit plus facile à retirer. Attention c’est souvent en essayant de retirer le protège sac que l’on abime les filetages du connecteur.
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A ce moment on peut vérifier l’état du picot ou est collé le sac. Certains deviennent souples et il faut alors soit changer le connecteur soit reconstruire le picot. Les sac ne sont pas toujours à changer, même si ils sont colorés: les colorants de l’encre ont tendance à pénétrer le matériau qui les constituent (le « plyglass »). Si le sac est à changer on trouve des reproduction exactes des sacs d’origine.

II. Un point sur la plume et le conduit.

La plume du Parker « 51 » est assez particulière, de forme cylindrique:
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La vue de dessous permet de mieux le voir:
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Cette forme est dicté par le fait que le capot fait partie intégrante du système capillaire. Pour cela la partie ou vient se placer la plume dans le capot est cylindrique et la plume est ainsi au contact du capot. Chose impossible à accomplir avec une plume de forme normale.

Les inscriptions sur la plume donnent le lieu de fabrication de la plume (« England » pour celle-ci) mais aussi des indications sur le matériaux utilisé pour les pointes (ici RU pour ruthénium, c’est en fait un alliage composé à 95-98% de ruthénium que Parker appelait « plathenium ») et parfois l’année de fabrication de la plume. Cette plume date de 1957:
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note: vu la facilité avec laquelle il est possible de changer les plumes sur les Parker « 51 », utiliser la date sur la plume pour dater un stylo est d’une fiabilité douteuse…

Le conduit est réduit à sa plus simple expression, c’est un cylindre d’ébonite (ou de plastique) où vient se fixer le breather tube. Un canal sur le dessus amène l’encre à la plume, le trou est là ou passe l’air pour rejoindre le réservoir (voir ICI pour les détails de la circulation d’air dans un « 51 »)
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note: Il existe aussi des conduits sans canal d’encre mais ils se trouvent uniquement sur les Parker « 51 » vacumatic, normalement…

Le dessous du conduit est lui aussi simple, la forme incurvée de la pointe permet d’épouser celle de l’ouverture du capot:
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Le breather tube possède un détail intéressant: il y a un petit trou d’un seul coté de la la parois du coté conduit:
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ici en gros plan:
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C’est ce trou qui rend le « 51 » aerometric. Sans lui c’est un « squeeze filler ». La fonction du trou est d’égaliser la pression entre l’air extérieur et celui contenu dans le réservoir. Ceci uniquement si le stylo est à la verticale, plume vers le haut. Le capuchon interne des « 51 » possède deux petites ouvertures pour l’ouvrir à l’air extérieur et forme ainsi un chemin ininterrompu jusqu’au réservoir. Le MK III qui a un simple tube non percé sur le coté n’a pas cette fonction de régulation de pression « flight safe ».

Un problème qui peut arriver est que le breather tube soit corrodé, en particulier ceux en argent. Dans ce cas il faut utiliser un foret de 0.95mm (environ, ça peut varier) pour retirer les débris de breather tube coincés dans le conduit. Introduire le foret en tournant à la main jusqu’au niveau du trou, chauffer le conduit pour le dilater et tirer sans tourner la mèche pour retirer les morceaux. Le but n’est pas de forer les débris mais les retirer en les tirant avec le foret. Chauffer une seconde fois le conduit pour qu’il reprenne sa forme et installer un nouveau breather tube.

III. Remontage

Une fois toutes les pièces nettoyées et remplacées si besoin (sac, breather tube, connecteur), on peut passer au remontage du stylo.
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Le principal problème est d’aligner la plume avec le capot. Pour cela, coller un morceau de papier cache sur la partie ou vient se fixer le protège sac et remonter le capot sur le connecteur avec le clutch ring et o-ring (si présent) en place. un fois le capot remonté, faire un trait de crayon dans l’alignement de la pointe du capot:
hostingpics.net note: d’autres méthodes basé sur le même principe existent. Celle-ci permet à la fois de ne pas marquer le stylo de façon indélébile et d’avoir les deux mains libres.

Ensuite dévisser le capot et installer le connecteur, le conduit avec le breather tube en place et la plume dans l’alignement du trait. La fente de la plume et le canal du conduit doivent bien entendu être parfaitement alignés l’un par rapport à l’autre. Le canal fin du connecteur doit être placé au dessous et aligné avec la fente au dos de la plume, le canal large du connecteur se retrouve situé au dessus de la plume:
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Revisser le capot, celui-ci doit alors être pile dans l’alignement de la plume:
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Si ce n’est pas le cas, dévisser le capot et faire tourner le collecteur dans le sens approprié.

Il reste ensuite à coller le capot au shellac. Dévisser le capot, appliquer du shellac sur le filetage du connecteur et revisser le capot. Comme le shellac fait office de lubrifiant, il faut parfois ajuster la position de l’ensemble connecteur/conduit/plume en le tournant un peu dans le sens horaire. Dans le cas des connecteur ou il y a un o-ring en avant du clutch ring, il est bon d’appliquer un minimum de graisse de silicone sur la lèvre du capot. Ainsi le capot ne va pas coller au o-ring au moment de le revisser, se qui autrement peut créer un risque de fissurer le capot.

Les tolérances très fines dans le collecteur font que le conduit est parfois assez dur à remettre en place. Si il n’est pas assez enfoncé dans le collecteur il va ressortir du capot:
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Il doit normalement être très peu visible en vue de coté, voir pas visible du tout:
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Une partie des becs de la plume est alors exposé en vue « de dessous »:
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Finalement, remettre le protège sac en place sur le connecteur en prenant la précaution de lubrifier le sac avec du talc ou du graphite en poudre pour qu’il glisse aisément dans le protège sac:
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Revisser le corps:
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Remettre le capuchon:
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Et voila un Parker « 51 » bon pour le service!

IV. Quelques remarques

– L’alignement plume-capot: on retrouve trace d’indications sur le fait que le capot doit être au contact de la plume, comme illustré dans ce schéma tiré d’un manuel de Parker:
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avec un méthode assez « brutale » pour remédier au problème:
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Outre l’utilisation d’une flamme qui n’est pas recommandé du tout, chauffer le capot n’apporte pas grand chose. La lucite demande beaucoup de chaleur pour se déformer et l’inverse est valable pour le polystyrène des MK III. De plus le capot n’a pas à être au contact de la plume pour avoir un bon débit d’encre. Il doit être très proche mais sans toucher la plume. Les « 51 » avec un capot au contact de la plume sont souvent « sec » d’ailleurs. Le débit des « 51 » s’ajuste en jouant sur l’écart des becs, ou en ajustant l’écart entre le conduit et la plume. Tous ces réglages nécessitent de retirer le capot, toutefois…

– Le « nib tool »: cet outil était fourni dans le « repair kit » d’époque ou avec une plume de remplacement. Il s’utilisait (l’emploi du passé est volontaire, voir en dessous) pour retirer les plumes sans avoir à retirer le capot. Il suffisait de le glisser entre la plume et le conduit:
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Et tirer pour retirer la plume:
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C’est un pièce de musée à l’heure actuelle. il fonctionne comme un hameçon, en l’introduisant dans le stylo le fente de la plume est irrémédiablement endommagée, sans compter les dommages possibles au capot. Dévisser le capot évite ce genre de « désagréments »!

Remplir et vider un « 51 » aerometric: le remplissage est simple: plonger le capot dans l’encre et actionner la barre de compression. 5 fois en moyenne. Il est parfois conseillé de presser la barre une fois supplémentaire une fois que le sac est plein et de la relâcher avec le stylo hors de l’encre, afin de de-saturer le collecteur d’encre et éviter es fuites. Cela toutefois réduit largement la quantité d’encre dans le stylo, une solution est de juste faire sortir 2-3 goutte d’encre et ensuite relâcher la barre, le collecteur n’est plus saturé sans trop sacrifier la quantité d’encre embarquée.
Vider un « 51 » aerometric est plus délicat. comme tous les stylos à breather tube, si on presse vite sur la barre l’encre sort mais ensuite juste de l’air alors qu’il reste encore du liquide dans le stylo. Pour cela presser la barre de compression doucement et les dernières gouttes de liquide sortiront du stylo. Ne placez pas trop d’espoir(s) dans cette méthode, le collecteur contient toujours du liquide (il est conçu pour accumuler du liquide après tout…) et complétement sécher un « 51 » prend du temps.

Voila pour la restauration du « 51 » aerometric. Pour toutes questions n’hésitez à utiliser l’onglet « contact ».

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Une réflexion au sujet de « Restauration d’un Parker « 51 » aerometric »

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